Sauzeau Automobiles, pièces détachées pour Rolls-Royce et Bentley

Avertissement important de sécurité

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Notice réf. 055 : le fonctionnement de l'exhausteur

 

Concerne : Twenty, 20-25 HP, Phantom I et Phantom II

Théorie

L'exhausteur d'essence est une pompe à essence, utilisant le principe de la dépression, qui aspire l'essence du réservoir principal de la voiture pour la placer dans un petit réservoir appelé "nourrice" et placé en charge par rapport au carburateur, afin de le remplir ensuite par gravité. Le fonctionnement est le suivant : la dépression provenant du collecteur d'admission ou générée par une pompe dédiée aspire lessence dans une petite cuve, jusqu'à ce que, arrivé à un certain niveau, un flotteur provoque l'obturation du clapet d'aspiration. Au même moment, cette petite cuve est mise en communication avec la pression atmosphérique extérieure, et, sous l'effet de son poids, l'essence qu'elle contient s'écoule dans la seconde cuve formant nourrice. Depuis cette nourrice, qui est en permanence à la pression atmosphérique, l'essence pourra s'écouler par gravité vers le carburateur. Le niveau ayant baissé dans la petite cuve formant pompe, un système de leviers reliés au flotteur referme le clapet de communication avec l'orifice de mise à l'air et ouvre celui relié à la dépression. L'essence peut être de nouveau aspirée par le vide engendré jusqu'à un prochain cycle.

dessin exhausteur

Les différents modèles utilisés

Les "small horse power", Twenty et 20/25 HP, ont utilisé un exhausteur parallélépipédique, disposé entièrement sur la face avant du tablier, tandis que les 40/50 HP Phantom I et II ont utilisé un modèle avec un réservoir cylindrique de plus forte contenance, traversant le tablier. Dans les deux cas, la disposition des robinets a évolué au fil du temps. D'abord placés sur le dessus de l'exhausteur, à pointeau actionnés par une simple vis moletée, ils ont ultérieurement bénéficié d'une commande par levier tournant accessible depuis l'intérieur de la voiture, l'étanchéité étant alors assurée par un joint en liège. Le mécanisme principal de l'exhausteur, de marque "Autovac" reste identique sur toutes les versions. Pour éviter la "nuisance" du bruit engendré par la succion de commande du collecteur d'admission, les Phantom possèdent une petite pompe à vide à piston dédiée entraînée par la distribution du moteur.

Entretien et pannes éventuelles

Le principal ennemi de l'exhausteur est la saleté, provenant de la décomposition de l'essence en cas d'immobilisation prolongée, ou de la corrosion des composants métalliques, elle aussi généralement accentuée par l'immobilisation risquant de générer des phénomènes de condensation. Ces saletés ou dépôts peuvent être néfastes à l'étanchéité des clapets ou parfois réussir à immobiliser les articulations, les forces en action étant très faibles. Un démontage complet et nettoyage viendra le plus souvent à bout de ces problèmes. En cas de corrosion prononcée, une restauration selon les moyens traditionnels pourra s'avérer nécessaire. Un autre problème assez fréquent est la décomposition ou la rotation du joint de robinet en liège sur les modèles récents. Les crans destinés à immobiliser le joint finissent parfois par céder lors des mouvements répétés des robinets. Après un kilométrage très conséquent, les clapets ou leurs sièges peuvent se retrouver usés. La plupart des pièces d'entretien, joints, clapets, axes et leviers sont encore disponibles.

NOTA : en cas de panne sèche d'essence, ou après une intervention, il sera nécessaire de remplir l'exhausteur doucement avec une seringue après avoir débranché le raccord du tube d'arrivée d'essence. On pourrait aussi faire tourner le moteur à la manivelle "un certain temps" jusqu'à ce que la dépression engendrée ait suffisamment amené d'essence dans l'exhausteur pour remplir le carburateur et démarrer le moteur, mais la manouvre risque d'être pénible ! Pour limiter ce risque, certaines voitures ont une position réserve sur le robinet d'essence.

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