Sauzeau Automobiles, pièces détachées pour Rolls-Royce et Bentley

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L'entretien des Rolls-Royce et des Bentley 

(Conférence pour le séminaire technique du R-R.E.C. de décembre 2001)

Sommaire

  • Préambule
  • Qu'est-ce que l'entretien, et quels sont ses avantages ?
  • À quelle échéance intervenir ?
  • Les principaux ennemis de la mécanique
  • Les principaux ennemis de la carrosserie
  • Quelques mots sur les ennemis des garnitures intérieures
  • Page pratique. Comment faire ?
  • Quelques particularités des différents modèles
  • En conclusion

Préambule

En préambule, remarquons que ces quelques notes sont tout autant destinées à ceux qui réalisent eux-mêmes l'entretien de leur voiture, qu'à ceux qui préfèrent s'en remettre à leur réparateur habituel, mais qui auront plaisir à comprendre les travaux de l'homme de l'art. D'ailleurs, ces deux options se rejoignent dans la principale activité contribuant au bon entretien d'une voiture : l'utiliser régulièrement et soigneusement !

Qu'est-ce que l'entretien, et quels sont ses avantages ?

Entretenir, c'est prévenir les problèmes et jouir d'un véhicule toujours au meilleur de sa présentation et de son fonctionnement en le maintenant en bon état par des travaux réguliers et systématiques. C'est aussi augmenter la sécurité par la diminution des causes d'anomalies et par une meilleure connaissance de sa machine, de ses possibilités et limites. Subsidiairement, pour ceux que cela intéresse, c'est aussi faire des économies tant sur les consommables comme le carburant et les pneumatiques, que sur les réparations, tout en préservant la valeur de revente de son patrimoine.

À quelle échéance intervenir ?

Les conditions de stockage et d'utilisation, la longueur et la fréquence des parcours effectués, sont des éléments déterminants pour la périodicité de l'entretien à retenir. Les constructeurs l'ont bien compris, qui basent l'avertissement maintenant dispensé au tableau de bord des automobiles modernes sur un algorithme de paramètres plus nombreux que les seuls facteurs primaires de temps et de kilométrage. Alors quand entretenir ? Et bien avançons la fréquence raisonnable d'une bonne révision complète tous les 5.000 Km ou tous les ans, à première échéance, assortie tous les mois ou à chaque utilisation si la voiture roule peu d'un sérieux coup d'oil avec vérification des niveaux principaux et examen visuel attentif. Ce coup d'oil s'accompagnera avantageusement d'un lavage de la carrosserie ; nous en découvrirons les bienfaits plus loin.

Les principaux ennemis de la mécanique : l'usure et la corrosion, la détérioration du caoutchouc

L'usure et la corrosion

L'usure naît du frottement direct de deux matériaux, généralement deux métaux; Pour la réduire au maximum, il faut interposer et maintenir un lubrifiant de qualité correcte entre les deux surfaces. La corrosion est intimement liée à l'usure. L'absence de lubrification va en effet augmenter l'usure ou laisser se produire un grippage dû à l'échauffement et au contact direct des matériaux mais aussi laisser libre champ à l'action corrosive de l'eau ou des sous-produits de la combustion si l'on est dans un moteur thermique. La corrosion va détériorer l'état de surface des pièces, ce qui va induire une usure plus rapide, et par voie de conséquence une diminution des capacités de lubrification par augmentation du jeu entre les pièces. En clair, les pièces rendues rugueuses par la corrosion vont s'user, et l'espace les séparant, alors augmenté, sera trop large pour contenir le lubrifiant envoyé ultérieurement.

Voici les trois principales variantes de la lubrification

  • Dans la première l'organe possède un large réservoir de lubrifiant et un dispositif pour l'amener aux surfaces critiques où il sera utilisé pour isoler et refroidir les surfaces avant de revenir dans le réservoir. C'est le cas du moteur, de la boîte de vitesses et du pont arrière. L'entretien va alors consister à vérifier régulièrement le niveau, et à remplacer périodiquement le lubrifiant ainsi qu'à nettoyer ou à remplacer le filtre lorsqu'il existe. On peut noter que le lubrifiant a le plus souvent des rôles annexes, tels que de contribuer au refroidissement de l'organe, évacuer ou empêcher l'entrée de particules nocives, assurer la protection des pièces contre des attaques chimiques, compenser un jeu comme dans le cas des poussoirs hydrauliques, et réaliser ou améliorer l'étanchéité des pièces en relation.
  • Dans le second cas, le lubrifiant frais est introduit à intervalles réguliers en chassant éventuellement le lubrifiant usagé à l'extérieur. C'est le cas des points d'articulation de châssis lubrifiées à la pompe à graisse ou par le système de graissage centralisé lorsque la voiture en est équipée. C'est aussi le cas de tous les éléments graissés à la burette. L'efficacité de la lubrification ne dépend que de la bonne volonté de celui qui en a la charge.
  • Le troisième cas est appelé graissage "pot life", ou graissage à vie. Le lubrifiant est conservé dans la zone où il est utilisé grâce à conteneur étanche, en pratique le plus généralement un soufflet de caoutchouc. Il s'agit de la solution moderne adoptée pour toutes les articulations de châssis, et qui a conduit à la suppression des points de graissage. Rien n'est totalement parfait, et une surveillance de ces points reste conseillée, surtout sur un véhicule ancien. Les problèmes arrivent le plus généralement par la détérioration du soufflet de caoutchouc, qui laissera s'échapper le lubrifiant et le laissera remplacer par l'eau et les saletés, ce qui entraînera une détérioration rapide de l'articulation conduisant à un jeu important puis à une rupture. Un cas très fréquent est celui des roulements dits "étanches" dont l'emploi s'est aujourd'hui généralisé dans les alternateurs, compresseurs, moyeux de roues, etc.
  • Il existe bien entendu des variantes, que nous ne citerons que pour l'anecdote. Par exemple, le goutte à goutte ou le graisseur Stauffer qui est un graisseur que l'on remplit manuellement, mais qui possède un réservoir avec un bouchon que l'on doit tourner pour introduire une dose de graisse dans l'organe. Il a été utilisé par Rolls-Royce sur les allumeurs Delco Remy des 6 cylindres de la Wraith à la Silver Cloud. Il existe aussi des matériaux de frottement réalisés par frittage qui contiennent des lubrifiants solides tels que le graphite ou le PTFE (Teflon®).

La détérioration du caoutchouc

Le caoutchouc est un matériau périssable. S'il est à l'extérieur, sa détérioration est essentiellement accélérée par la chaleur, les rayons ultraviolets de la lumière, ainsi que par l'ozone de l'air. S'il se trouve placé à l'intérieur d'un organe, sa détérioration sera accélérée par la chaleur, qui le cuit et le rend cassant, et par les composés chimiques, tels que le liquide hydraulique. En particulier, le liquide de freinage et de suspension synthétique est soigneusement élaboré pour résister à des conditions extrêmes dans l'utilisation du véhicule, mais n'est pas sans effet sur le caoutchouc dont sont composés les durites et joints du système hydraulique. Il est impossible de stopper la détérioration des éléments en caoutchouc, mais ils peuvent être préservés en limitant leur exposition à la lumière, à la chaleur, et en remplaçant régulièrement les lubrifiants et autres liquides contenus dans les organes. Le froid ne détériore pas particulièrement le caoutchouc, mais le rend cassant. Cas particulier nous amenant à parler de la carrosserie, les joints de portes peuvent être préservés d'un collage hivernal pouvant les déchirer par recouvrement de talc ou de vaseline.

Les principaux ennemis de la carrosserie : la corrosion, le ternissement

La corrosion

Elle est accélérée par. la saleté et la terre ! Et l'eau est le sauveur des carrosseries ! Expliquons-nous : la saleté et la terre, surtout sous les ailes ou sous les baguettes décoratives, conservent l'humidité et le sel de déneigement des routes à longueur de temps. Pour les chasser de là, l'eau est le meilleur outil. C'est pour cela qu'il est recommandé de laver régulièrement la voiture à grande eau, y compris et même surtout sous les ailes. Un nettoyeur à haute pression puissant n'est pas recommandé sauf si l'on est bien informé sur les risques qu'il représente pour les éléments électriques ou les articulations et qu'on les évite soigneusement lors du travail. Pour revenir cette fois au chapitre plus haut consacré à la mécanique, l'eau sous forte pression projetée par ces nettoyeurs arrive à rentrer dans les soufflets de protection dont elle chasse le lubrifiant et prend la place avec les conséquences néfastes que l'on imagine. Les chromes aussi gagnent à être nettoyées. Leur surface se piquera moins si elle est propre, et ils gagneront à ne pas être remplis de terre du côté intérieur.

Le ternissement

La décoloration des peintures est causée en particulier par. les rayons lumineux de la lune qui agissent paraît-il davantage que ceux du soleil ! Mais ce qui contribue surtout à transformer votre carrosse en terne citrouille est l'air et les agents chimiques contenus dans l'atmosphère. Heureusement, les peintures modernes polyuréthanes résistent mieux à l'oxydation, en particulier lorsqu'elles sont revernies. En effet, le vernis ne contient pas de pigments colorés, et ne s'oxyde donc pas. Attention, les meilleures peintures ne résistent pas à l'effet décapant des liquides hydrauliques synthétiques, et des fientes d'oiseaux qu'il convient de rincer au plus vite. Les liquides synthétiques ont été remplacés en 1980 chez Rolls-Royce par le liquide minéral qui n'a plus cet inconvénient. Les fientes d'oiseaux n'ont pas fait l'objet de modifications à ce jour.

Quelques mots sur les ennemis des garnitures intérieures Le soleil dessèche les cuirs, surtout sur les cabriolets. L'humidité détériore les garnitures et les armatures en bois, tout en facilitant le travail des éventuels parasites. On doit se souvenir aussi que les moquettes et les draps de pavillon sont le plus souvent en laine et ont un prédateur bien connu, la mite. On aura donc avantage à stocker la voiture au sec, et à mettre quelques anti-mites au besoin. Les cuirs s'entretiennent avec du Hide Food produit par Connolly.

Page pratique. Comment faire ?

Les "niveaux", en général

Ils doivent être vérifiés le plus souvent possible, tout au moins pour les principaux : le niveau de l'huile du moteur, le niveau du liquide de refroidissement dans le radiateur, le niveau du liquide hydraulique. Depuis l'après-guerre, Rolls-Royce a pourvu ses voitures d'une jauge à huile moteur électrique, mais il vaut mieux n'y accorder qu'une confiance très limitée. Dans tous les cas, la voiture devra se trouver sur un sol plan, car c'est ainsi que le constructeur a étalonné les jauges. 

La vidange, en général

Nous l'avons vu plus haut, le lubrifiant se charge en particules dues à l'usure des pièces en frottement ou des matériaux de garnitures d'embrayage comme dans le cas des boîtes automatiques. Dans tous les organes il se charge de l'eau due à la condensation. Dans le moteur il se charge en essence qui le dilue, en carbone dû à la combustion, qui lui donne sa coloration noire, et en d'autres sous-produits de la combustion, parfois acides. Il se charge aussi en poussières. Avec le temps, le lubrifiant et les additifs qui le constituent se détériorent, principalement dans le moteur où ils sont les plus sollicités, entre autres par les cycles de montée en température. Il faut donc renouveler l'huile. L'opération de vidange est théoriquement très simple, il suffit d'enlever le bouchon de vidange pour recueillir l'huile dans un récipient approprié avant de la confier à un organisme chargé de son retraitement. Ensuite on refait le plein avec de l'huile fraîche jusqu'au niveau maxi précisément. Ah, oui, un détail : il faut aussi remettre le bouchon, avec un joint en bon état. Les vidanges par aspiration ne sont pas conseillées. D'une part, on n'enlève jamais toute l'huile sale, et d'autre part on se prive des intérêts d'un examen visuel sous la voiture. Les huiles de transmission se changent moins souvent que celle du moteur, mais ne doivent pas être oubliées tout de même. Les manuels d'entretien indiquent des périodicités de renouvellement qui sont le minimum à respecter pour un usage collection. Le liquide de freins qui se charge en eau par hygroscopie et le liquide de refroidissement dont les additifs perdent leurs caractéristiques doivent aussi être remplacés régulièrement. Rappelons qu'est déclaré hygroscopique un corps qui se charge de l'humidité de l'atmosphère.

Le niveau de la boîte manuelle

Sur toutes les Rolls-Royce et Bentley depuis les années vingt, une jauge a été prévue sur les boîtes de vitesses. Elle est très commode, et on y accède par le plancher avant.

Le niveau de la boîte automatique

Avant la Silver Shadow , la jauge de la boîte automatique se trouve aussi sous le plancher, ce qui oblige à dégager la moquette puis à enlever un bouchon de caoutchouc. À partir de la Silver Shadow, elle a été commodément déportée sous le capot moteur. Dans tous les cas, le niveau se fait moteur en route, frein de parking actionné, roues calées, et si possible avec un aide pour freiner la voiture. En effet, il est préférable d'engager le rapport supérieur, "4" ou "Drive" avant de tirer la jauge. Il convient donc d'être certain que la voiture n'avancera pas durant cette opération. La lecture est délicate, car l'huile de boîte automatique est très fluide. Il faut donc faire de nombreuses vérifications attentives avant de connaître la position précise du niveau. 

L'échange du filtre à huile

En usage "collection", il est recommandé de remplacer le filtre à huile du moteur à chaque vidange. En effet, il sera plus sale qu'après un même kilométrage rapidement pratiqué sur autoroute, mais aussi, un filtre ancien peut finir par se désagréger complètement et obturer les passages d'huile avec des conséquences allant jusqu'à la casse du moteur. À partir des Silver Shadow et de l'introduction des boîtes TurboHydramatic, il faut penser à remplacer le filtre de la boîte automatique qui est en papier.

La vérification du filtre à air

Le bon état du filtre à air a une incidence très sensible sur la consommation de carburant. Les filtres métalliques sont prévus pour être nettoyés puis huilés légèrement avant de "repartir pour un tour". Les filtres en papier doivent être remplacés lorsqu'ils sont sales. Ils sont bien entendu plus efficaces et peuvent être montés sur certains modèles qui n'en étaient pas pourvus à l'origine dans tous les pays, Silver Cloud V8 ou premières Silver Shadow. 

La vérification visuelle des courroies, durites, et autres éléments en caoutchouc

C'est simple : contrôler que le caoutchouc ne soit pas trop sec, mais contrôler aussi qu'il ne soit pas trop mou ! Il faut rechercher les traces de fendillement, tâter les durites qui ne doivent être ni molles ni dures et cassantes. Il faut regarder les supports et silentblocs souvent ramollis par les fuites d'huile et décollés. Attention, s'agissant des composants hydrauliques, le test est purement négatif : par exemple, si les flexibles de freins ont une mauvaise mine, il faut les remplacer. S'ils ont une bonne mine, il faut aussi les remplacer aussi, s'ils sont anciens. En effet, ces flexibles ont une tendance à se boucher de l'intérieur par détérioration du caoutchouc. Les durites basse-pression reliées aux réservoirs hydrauliques sont parfois tellement décomposées qu'elles paraissent pleines au toucher. Il est impératif de n'utiliser que des composants adaptés. Le caoutchouc rentrant dans la composition d'une durite de liquide hydraulique n'est pas le même que celui d'une durite d'essence. Idem pour le moindre joint.

La vérification des pneumatiques

Vérifier qu'ils ne soient pas trop usés, mais aussi qu'ils soient symétriquement usés. Dans le cas contraire, ce peut être révélateur d'une anomalie de la suspension ou de la direction. Comme pour les autres éléments de caoutchouc, il faut regarder qu'ils ne soient pas fendillés, mais aussi qu'ils n'aient pas de déformations ou d'hernies révélatrices de ruptures ou de glissements des structures consécutifs à un choc ou à un échauffement. Vérifier aussi la pression, si possible à froid, et sans oublier la ou les roues de secours.

L'entretien de la batterie d'accumulateurs

Il faut régulièrement vérifier le niveau de l'électrolyte qui doit dépasser les plaques de 10 millimètres. Ne jamais remettre d'acide, mais de l'eau déminéralisée. Après avoir débranché la batterie, on peut nettoyer les sels autour des bornes avec de l'eau additionnée d'un liquide ammoniaqué, Il est ensuite conseillé de graisser les bornes, si possible avec un produit spécial. Si la voiture roule peu, on pourra laisser branché un chargeur d'entretien. 

La vérification de la réfrigération, sur les voitures équipées

L'entretien de la réfrigération demande des connaissances spécifiques, mais le propriétaire peut au moins examiner visuellement les flexibles caoutchouc et le bon état de propreté du radiateur condenseur derrière la calandre. Les traces grasses sur le circuit ou le compresseur sont le plus souvent révélatrices de fuites qu'il conviendra de faire réparer sans délai. Sur des véhicules anciens, on aura intérêt à demander au spécialiste en charge de l'appoint de gaz de nettoyer les filtres de détendeurs avant de remplir. Il n'y pensera probablement pas car les frigoristes automobiles ont peu l'habitude de travailler sur des modèles anciens.

Le lavage de la carrosserie

Ce serait faire insulte aux propriétaires des voitures de collection ayant eu la meilleure publicité du Monde que de rappeler que le lavage au rouleau n'est pas particulièrement recommandé si l'on veut conserver une belle peinture. Nous avons vu plus haut que le lavage à haute-pression ne devrait être utilisé que de loin sur la mécanique, mais il faut savoir qu'il ne doit être employé que de la même manière pour la carrosserie. Pour ce cas, ce sont les risques de décollement de la peinture qu'il faut redouter. Alors pourquoi ne pas utiliser un simple jet d'eau et une éponge ou un gant pour laver sa voiture ? Pour éviter les auréoles, surtout avec une peinture ancienne, on lavera toujours la voiture à l'ombre. Commencer par chasser la saleté avec le jet d'eau, puis laver avec beaucoup d'eau additionnée d'un peu de détergent, et rincer abondamment. Si exceptionnellement on n'a pas de jet d'eau, il faudra très souvent changer l'eau du seau afin de ne pas rayer la peinture avec les saletés qui s'y accumuleront vite. Le jet d'eau est de toute façon indispensable pour laver sous les ailes. Après le lavage, essuyer soigneusement la voiture avec une peau de chamois mouillée et propre.

Quelques particularités des différents modèles

Les avant-guerre

  • Ne cherchez pas la jauge à huile du moteur, elle est remplacée par un index sur le carter moteur, relié intérieurement à un système de flotteur.
  • Chaque point lubrifié par le graissage central doit être vérifié, afin de s'assurer qu'il ne reste pas oublié. Attention, sur certains modèles, contrairement aux apparences, les essieux doivent être graissés séparément avec la pompe à main "Ennots" fournie avec le châssis.
  • Les voitures d'avant-guerre ne possédant, à part la Wraith, que de simples crépines de filtration sur le circuit d'huile du moteur, les vidanges devront être plus fréquentes, et il ne faudra pas oublier de nettoyer ces crépines régulièrement. La Phantom III, initialement pourvue de délicats rattrapages de jeux hydrauliques aux soupapes, a souffert du fait que ces filtres n'aient pas été davantage nettoyés.
  • La façon de vérifier le niveau d'huile des pont arrière demande à être étudiée soigneusement. Le constructeur a en effet prévu un bouchon placé à la partie inférieur mais ne donnant accès qu'à une ouverture déportée en haut d'une cheminée. Ainsi, l'huile ne coule par ce bouchon que si le niveau du lubrifiant est au-dessus de cette cheminée, qui doit être déposée si l'on souhaite vidanger. Autrement dit, ce que l'on imagine être le bouchon de vidange est en fait le bouchon de niveau.

Les MKVI, Type R, Silver Dawn et Silver Wraith

  • Les boîtes de vitesses des voitures à transmission manuelle ont malheureusement une jauge dont le bouchon en bakélite a la fâcheuse manie de gonfler et de nécessiter le recours à de grands moyens pour être extrait.
  • Comme sur les avant-guerre, le bon fonctionnement du graissage central doit être vérifié afin de s'assurer qu'il ne reste pas oublié . En pratique, en cas de fuite sur un seul point du circuit, le graissage central ne fonctionne plus du tout, sans que le conducteur se rende immédiatement compte de l'inutilité de son action sur la pédale.
  • La consultation de la notice d'entretien est impérative, certains points du châssis devant toujours être traités manuellement malgré la présence du graissage central, par exemple l'arbre de transmission qui comporte des graisseurs à tétine.
  • Les premières années, les voitures étaient pourvues d'un filtre à huile "by-pass" assez peu performant. Beaucoup de voitures ont été modifiées pour recevoir le système suivant "full-flow" dans lequel toute l'huile aspirée par la pompe à huile traverse le filtre. Il faudra donc observer le moteur de sa voiture pour connaître le bon modèle de filtre à huile à commander.
  • Il existe maintenant des version "papier" des filtres full-flow, bien plus efficaces que l'historique élément de tissu originel.

Les Type S et Silver Cloud

  • Encore une fois, il faut vérifier le bon fonctionnement du graissage centralisé à pédale sur les voitures qui en sont encore pourvues.
  • L'environnement de la batterie devra être surveillé et nettoyé souvent, car le châssis est souvent attaqué à cet endroit. L'arrière des ailes avant devra être lavé souvent, la corrosion accélérée par la présence de terre conduisant à la destruction des supports avant de la caisse.

Les Type T, Silver Shadow, et leurs dérivés de 1965 à 1980

  • Les bouchons de vidange sont souvent détériorés, pour avoir été malmené par un opérateur ne possédant pas la clef ad hoc, ou pour être simplement déformés par l'accumulation des serrages successifs. Souvenez-vous aussi qu'il existe en enfer un quartier spécial pour ceux qui utilisent un marteau et un burin à défaut d'une clef appropriée.
  • Le montage des joints de filtre à huile des Silver Shadow I n'est pas aisé. Il convient de procéder avec soin et de vérifier la bonne étanchéité par un essai.
  • Le liquide hydraulique doit être changé souvent. Pour ne pas refaire le circuit à chaque fois, on peut se contenter de changer le contenu du bocal entre deux révisions plus importantes.
  • À chaque révision, les collecteurs d'échappement et les caches-culbuteurs doivent être resserrés.
  • À chaque révision on doit vérifier l'état du flector de colonne de direction et des silentblocs de suspension, surtout ceux des tirants de chasse des voitures avec ailes larges, qui se décollent souvent.
  • On doit aussi regarder le bon état et le bon serrage du bras "pendulaire" en sortie du boîtier de direction des Silver Shadow I, certaines voitures ayant été examinées avec le bras fendu au niveau des cannelures le reliant au boîtier.
  • Si l'entretien est confié à un garagiste non spécialisé, on attire son attention sur la nécessité de faire le niveau des bols de transmission en sortie de différentiel, qui sont bien souvent oubliés.
  • En carrosserie, une attention particulière devra être apportée sur les Silver Shadow I dans le nettoyage intérieur des pare-chocs arrière dont l'angle est sensible à la corrosion.
  • À chaque révision, on doit vérifier le bon serrage des vis de serrures qui ont tendance à se desserrer.
  • Comme sur les Silver Cloud, on devra vérifier les dégâts que peut causer l'acide de la batterie, avant que l'aile arrière gauche ne soit percée par la rouille.

Les Mulsanne, Silver Spirit, et leurs dérivés de 1980 et après

  • Les mêmes remarques que pour le modèle précédent s'appliquent aux bouchons de vidange. Les points de graissage ont pratiquement disparu, mais cela ne doit pas empêcher un contrôle de l'état des soufflets chargés de contenir la graisse, ou des éventuelles traces de rouille, le plus souvent révélatrices d'une absence de lubrification et annonciatrices de problèmes si l'on n'y prête pas garde.
  • Les mêmes remarques s'appliquent aussi pour le resserrage des collecteurs d'échappement et des caches-culbuteurs qui doivent être resserrés à chaque révision.
  • Et aussi, on doit vérifier l'état du flector de colonne de direction et des silentblocs de suspension, surtout ceux des tirants de chasse qui équipent toute la série.
  • Ne cherchez pas les graisseurs sur les modèles récents, il n'y en a quasiment plus. Cela ne doit pas vous empêcher de tout examiner soigneusement, en particulier les articulations.
  • Si la voiture est équipée de flectors sur l'arbre de transmission, il faut penser à vérifier qu'ils ne soient pas déformés car ils tiennent peu surtout en cas de conduite un peu sportive.

En conclusion

En pratique, malgré ces notes un peu théoriques, on s'apercevra que l'entretien demande beaucoup moins de qualification que les réparations. Autrement dit, il présente moins de risque d'être mal effectué. L'essentiel est certainement dans l'examen attentif du véhicule qui permettra de déceler à temps le moindre problème.

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