Sauzeau Automobiles, pièces détachées pour Rolls-Royce et Bentley

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les boîtes automatiques

Conférence pour le séminaire technique R-R.E.C. de décembre 1998

Quelques définitions théoriques

Le couple

Le couple est l'ensemble de deux forces égales mais de sens contraire appliquées en deux points d'un corps. Un couple est caractérisé par son moment, qui est le produit du bras de levier, c'est à dire la distance entre les points d'action des forces, et de l'intensité des forces. Un couple tend à faire tourner le corps auquel il est appliqué. Les unités sont le mètre-Newton, et éventuellement l'ancienne mesure encore répandue, le mètre-kilogramme qui vaut 9,81 mètre-Newton. On peut dire plus simplement que le couple moteur est la force développée pendant la rotation.

La puissance

Une force accomplit un travail en un certain temps. On appelle puissance le quotient d'un travail ou d'une énergie produite par le temps mis à le produire. Autrement dit, la puissance est le travail effectué dans l'unité de temps. Les unités sont le kilowatt, et éventuellement le cheval-vapeur qui vaut 75 kilogrammètres par seconde (symboles HP ou CV). La puissance d'un moteur est donnée par le produit du couple moteur par sa vitesse angulaire.

Épicycloïde

C'est la courbe dessinée par un point d'un cercle mobile roulant sans glisser sur un cercle fixe auquel il est tangent. Ce mot étant le plus généralement utilisé en astronomie, le jargon automobile emploie souvent les termes de satellite ou de planétaire pour désigner les éléments des trains épicycloïdaux rencontrés dans les boîtes de vitesses.

Fonctions d'une boîte de vitesses

La boîte de vitesses est un organe destiné à modifier, dans des conditions données, le rapport entre la vitesse de rotation du moteur et les roues motrices du véhicule. Sa fonction théorique est donc d'adapter le couple moteur à la résistance au mouvement du véhicule, appelée couple résistant, dans les différentes circonstances de sa marche. En pratique, on appelle boîte de vitesses le mécanisme utilisé pour remplacer un jeu d'éléments de transmission, le plus généralement des pignons, par d'autres ayant un rapport de démultiplication différent. En effet, les moteurs thermiques utilisés sur les voitures ont une plage d'utilisation limitée vers le bas par leur régime minimal de fonctionnement pour que leur alimentation en mélange combustible s'effectue dans de bonnes conditions et qu'ils tournent sans saccades, et vers le haut car leur vitesse de rotation ne peut être augmentée indéfiniment sans risque grave pour leurs organes mécaniques. La plage d'utilisation des moteurs peut aussi être visualisée par ses courbes de couple, de puissance, et de consommation, qui indiquent les régimes auxquels ils doivent être employés de la façon la plus favorable. À défaut de boîte de vitesses, toute une gamme de l'utilisation du véhicule devient exclue : soit il devient impossible d'effectuer une manœuvre de démarrage, soit la vitesse du véhicule se trouve limitée, et en tous cas le fonctionnement du véhicule manque de souplesse et n'est pas économique.

En général, le moteur thermique du véhicule n'arrive à fonctionner qu'entre 600 et 4.000 ou 5.000 tours/minutes, avec souvent son meilleur rendement autour de 3.500 tours/minutes, alors que la plage d'utilisation du véhicule s'étend entre 0 et 100 kilomètres à l'heure et plus, et ce dans des conditions très variées de charge en passagers ou en bagages, et d'état de route : côte augmentant le couple résistant, descente nécessitant l'usage du frein moteur, virage nécessitant un maximum d'adhérence etc...

L'embrayage, le compagnon indispensable de la boîte de vitesses

Quand on examine la courbe de couple d'un moteur thermique, on constate qu'au-dessous d'un certain régime cette courbe chute brusquement, et que le couple est nul lorsque la vitesse est nulle. Par conséquent, contrairement à ce qui se passe avec un moteur électrique ou à vapeur, le moteur des automobiles ne peut démarrer en charge. Il faut qu'au moment du démarrage il soit désaccouplé puis réaccouplé progressivement. De plus, les boîtes de vitesses classiques nécessitent que la charge sur les engrenages soit supprimée lors du changement de vitesse. L'embrayage est l'organe qui permet de résoudre ces deux problèmes.

Il en a existé différents types :

  1. À friction. C'est le cas le plus répandu. Un cône (Silver Ghost), des bandes(système très ancien mais repris sur leprincipe dans la plupart des boîtes automatiques),des disques multiples (très utilisés surles motocyclettes du fait de l'encombrementréduit, système employé lui aussidans les boîtes automatiques), et enfin un disquesimple comme quasi universellement utiliséaujourd'hui avec les boîtes de vitesses classiques. Dans quelques cas, les embrayages à friction ontété rendus automatiques, soit par système centrifuge (cyclomoteurs, Citroën 2 CV) ou semi-automatiques (commande électromagnétique Simcamatic ou Ferodo-Ferlec utilisée par Renault ; commande hydraulique utilisée par Citroën sur la DS, ou commande électrique du type Porsche Sportomatic).
  2. Électromagnétique. Leur technologie ne faisant pas appel à des garnitures de frottement est souvent similaire aux commandes électromagnétiques évoquées plus haut, mais n'utilise qu'un champ magnétique généré par des bobines réalisant un entraînement sans contact mécanique (système Mildé-de-Lavaud) ou avec interposition d'un fluide magnétique, généralement de la poudre (système américain Eaton, ou ses licenciés anglais Smith et français Jaeger).
  3. Hydraulique. Ce dernier système est celui qui est employé dans les boîtes automatiques qui nous intéressent.
  • Le coupleur, en est la version primaire. Deux demi-tores identiques pourvus de cloisons radiales sont placés face à face, dans un carter rempli d'huile. L'un est relié au moteur, l'autre aux roues motrices. Lorsque le moteur entraîne le demi-tore qui lui est solidaire, une force centrifuge crée une dépression au centre qui chasse l'huile vers la périphérie. Dans chaque compartiment, la masse d'huile projetée ne peut s'échapper qu'en pénétrant dans le compartiment qui lui fait face. Il va donc se créer dans le tore constitué par les demi-parties émettrices et réceptrices un mouvement circulaire fermé de l'huile. Passé une certaine vitesse de rotation, les filets liquides agissant sur les cloisons radiales vont finir par constituer un véritable clavetage. La légère différence de vitesse entre le demi-tore récepteur et celui relié au moteur s'appelle le glissement. L'embrayage hydraulique étant basé sur la force centrifuge, le glissement diminue lorsque la vitesse du moteur croît. Grâce à ce dispositif, le moteur ne peut pas caler, l'embrayage est très progressif, l'usure est pratiquement nulle, le fonctionnement est très silencieux, et la pédale d'embrayage supprimée. Le seul inconvénient théorique est que, comme il n'est pas possible de commander le débrayage en marche, les boîtes de vitesses traditionnelles à crabotage mécanique, qui, nous l'avons vu plus haut, nécessitent que la charge sur les engrenages soit supprimée lors du changement de vitesse ne peuvent pas être utilisées. Elles doivent être remplacées par des systèmes de type planétaire, où les pignons sont en prise constante, mais possèdent chacun leur propre système d'embrayage à friction pour chaque rapport de vitesse. Le système Transfluide, utilisé par Renault sur sa Frégate, en est le plus bel exemple en association avec une boîte de vitesses manuelle. Honda l'utilise encore aujourd'hui (Hondamatic) sur de petites voitures.
  • La version évoluée du coupleur s'appelle le convertisseur de couple, d'après les travaux de l'ingénieur allemand Föttinger. Le convertisseur est un organe de transformation du couple moteur, dans une zone d'action étroite mais bénéfique. Associé à une boîte de vitesses, il offre des possibilités plus grandes de démultiplication du mouvement produit par le moteur jusqu'aux roues motrices. Il est cette fois constitué de 3 organes de base. La pompe est entraînée par l'arbre moteur, et la turbine réceptrice est accouplée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses comme dans le coupleur, mais un organe supplémentaire, le stator réacteur, est rajouté. Ce dernier est relié à un carter par l'intermédiaire d'une roue libre, lui interdisant un sens de rotation. En pratique, sa fonction est de changer l'angle du fluide sortant du demi-tore moteur attaquant le demi-tore récepteur en fonction des circonstances. L'augmentation du couple est maximale lorsque le véhicule est prêt à avancer, de l'ordre de 2/1, et minimale lorsque les demi-tores ont acquit une vitesse semblable, ou le convertisseur se comporte alors comme un simple coupleur, avec un rapport de 1/1.

Historique sommaire des boîtes de vitesses

Au fil de l'Histoire de l'automobile, une foule de dispositifs a été utilisée pour réaliser le changement de démultiplications dont nous avons étudié la nécessité. Certains provenaient en ligne droite de l'industrie, principalement du secteur des machines-outils, d'autres ont plus ou moins hâtivement été imaginés sur le tas. Nous allons les passer rapidement en revue, en les classant empiriquement en trois familles.

1. Les dispositifs ayant un nombre de rapports de transmission défini, à commande manuelle

  • Le système poulie-courroie a été utilisé aux débuts de l'automobile. Capable de glissement, il a permis des changements de démultiplication en faisant simplement sauter la courroie d'une poulie à une autre, comme on a pratiqué bien longtemps dans les ateliers ou un gros et unique moteur entraînait toutes les machines à grand renfort d'arbres et de courroies apparents. Malgré les progrès réalisés dans la fabrication de courroies synthétiques, peu de constructeurs se risqueraient aujourd'hui à cette solution très aléatoire !
  • Souvent avec des transmissions finales par chaînes, les boîtes de vitesses à pignons ont rapidement été utilisées sur les automobiles. Le premier brevet a été déposé en 1887 par l'Allemand Karl Benz afin de surmonter les difficultés d'un parcours en côte. Incidemment, c'est un train d'engrenage épicycloïdal qu'il a retenu. Ce sont de nouveau les Allemands Daimler et Maybach qui utilisèrent les premiers un système à base d'engrenages coulissants. De nombreuses améliorations ont été apportées au fil du temps. La prise directe (Louis Renault), la disparition des pignons à taille droite remplacés par des profils plus silencieux, la boîte à pignons toujours en prise remplaçant les pignons baladeurs, et enfin la synchronisation universellement utilisée aujourd'hui sauf en compétition ou elle est jugée trop lente.
  • Contrairement à ce que l'on croit souvent, l'usage des trains épicycloïdaux était assez répandu, surtout aux États-Unis, bien avant l'apparition des boîtes automatiques. L'exemple le plus connu en est la Ford T, construite de 1908 à 1928, et, plus proche de nous, les boîtes françaises Cotal, à commande électrique, et anglaises présélectives Wilson (en France fabriquées sous licence par Pont-à-Mousson) y font appel. Ces trains épicycloïdaux nous intéressent beaucoup pour notre étude. Leur principal avantage réside dans leur manœuvre ne nécessitant aucun déplacement de pignons ou de manchons. La multiplication du nombre de satellites permet la répartition de l'effort sur un plus grand nombre de dents à la fois. De plus, contrairement aux dispositifs classiques dans lesquels plusieurs arbres doivent être superposés pour obtenir un nombre suffisant de rapports, ces trains peuvent être simplement juxtaposés, permettant des carters relativement compacts. Les progrès de la technique ont maintenant permis la réalisation parfaite de boîtes comportant 4 ou 5 arbres creux concentriques tournant à des vitesses ou des sens différents. Par combinaisons, le fonctionnement de chaque train épicycloïdal permet d'obtenir une prise directe, une démultiplication, une marche arrière avec démultiplication, une surmultiplication et un point mort. Ces combinaisons sont obtenues par l'immobilisation opportune d'un ou de plusieurs éléments du train au moyen d'une sangle de freinage ou d'un embrayage à disques multiples.

2. Les dispositif à variation de démultiplication continue

  • Le principal exemple qui nous vienne à l'esprit est bien sûr le variateur, utilisé sur les cyclomoteurs ou par la marque Daf, dans lequel la force centrifuge fait varier le diamètre d'une des poulies d'un dispositif de transmission à courroie. Dans le passé, ce principe a été utilisé aussi avec une commande à levier gérée par le conducteur. Cette formule permet souvent de se passer de mécanisme d'embrayage, le patinage de la courroie, plus ou moins habilement consenti par la tension de cette dernière, assurant cette fonction. Malheureusement, les puissances pouvant être transmises sont limitées.
  • Certains constructeurs de cyclecars n'ont pas hésité à simplifier davantage encore cette idée, qui ont utilisé des transmissions à roues tangentes, permettant aussi la marche arrière par déplacement de la roue mobile au-delà du centre de la seconde roue. Là encore, la maîtrise de la limite de l'adhérence et la variation du patinage en fonction de l'usure, voire même de l'humidité ambiante , ont limité le développement de ces dispositifs à des constructions légères et bon marché.
  • Plus ingénieux, mais trop complexes à mettre en œuvre, ont été des dispositifs utilisant le déplacement des points de réaction de leviers et de bielles pour faire varier la démultiplication. Sur le principe, certaines applications existent toujours sur de gros moteurs industriels ou sur des asservissements tels que des commandes de soupapes.
  • Pour l'anecdote, il a existé en automobile des dispositifs hybrides tels que ceux employés encore par certaines motrices de chemin de fer : un moteur thermique entraîne un générateur dynamo-électrique qui alimente des moteurs électriques placés au centre des roues. Il n'est pas exclu que cette formule trouve son heure de gloire dans les années à venir. Une variante en est le remplacement de l'électricité par un fluide hydraulique, système utilisé souvent sur de gros engins de travaux publics.

3. Les boîtes automatiques

  • Malgré quelques tentatives peu couronnées de succès, Citroën a renoncé in-extremis à utiliser une boîte Sanssaud de Lavaud sur sa Traction, elles ne se sont répandues qu'aux États-Unis à partir de 1948. Chaque gros fabricant a étudié son propre système. Les plus connues sont les Buick Dynaflow, Twin Turbine Buick Dynaflow, Packard Ultramatic, Hudson Drivemaster, Chrysler Vacamatic, et autres Powerglide, Ford-matic, Borg Warner, et surtout l'Hydramatic, apparue en 1937 et équipant depuis 1952 les Cadillac, Oldsmobile et Pontiac de la Général Motors.

Intérêts d'une transmission automatique

On a vu que le moteur ne pouvait fournir un couple utilisable que sur une plage relativement réduite de vitesses de rotation, d'où la nécessité d'adapter des combinaisons d'engrenages entre le moteur et les roues motrices. Le conducteur d'un véhicule à boîte de vitesses classique manœuvre le levier de vitesses après avoir débrayé afin d'adapter le couple moteur au couple résistant. La transmission automatique assure le changement des vitesses sans l'intervention du conducteur, la pédale d'embrayage est supprimée, et le levier de vitesses ne sert plus qu'aux manœuvres exceptionnelles : marche arrière, blocage à l'arrêt, limitation de la gamme afin de bénéficier de frein moteur, ou usage sportif.

Historique des boîtes automatiques chez Rolls-Royce et Bentley

C'est en 1953 que les premières boîtes automatiques ont été proposées en option sur les Type R. Les 26 premières transmissions arrivèrent de Détroit, et il n'est pas impossible que l'incendie qui a ravagé à cette époque une des usines du groupe GM, à Livonia dans le Michigan, fut à l'origine de la décision prise par Rolls-Royce de construire sous licence la boîte Hydramatic à Crewe. En effet, le retard de fourniture causé par ce sinistre a obligé certaines divisions de GM, Pontiac et Oldsmobile, a utiliser provisoirement une autre boîte, la Powerglide, initialement prévue pour la gamme Chevrolet. La crainte de ne pas être approvisionnés régulièrement a du peser sur la décision des dirigeants de Crewe.A partir de la Silver Cloud, l'Hydramatic à coupleur et quatre vitesses devient le montage obligé, à l'exception d'une poignée de S Continental réalisées avec une transmission classique manuelle pour quelques clients sportifs.

En 1965, la boîte Hydramatic est revue pour équiper les Silver Shadow destinées au marché intérieur : le carter principal est alors réalisé en aluminium, curieusement installé en biais dans le châssis, une roue libre est ajoutée pour améliorer la douceur du passage première-seconde, et surtout la commande du sélecteur est confiée à un complexe dispositif électrique. Cette boîte de conception bien ancienne sera rapidement abandonnée au profit de celle immédiatement installée sur les modèles à conduite à gauche : la TurboHydramatic à trois vitesses seulement mais convertisseur de couple.

Cette dernière n'a pas été réalisée à Crewe, mais achetée directement chez GM. En effet, sa fabrication, principalement sur le plan de la fonderie, aurait demandé des investissement beaucoup plus lourds. GM la réalise pour Rolls-Royce, en apportant de très légères différences par rapport à sa production habituelle.

Cette transmission n'a que très peu évolué : modifications de détails sur la commande de rétrogradage rapide (speed-control), amélioration de la liaison du convertisseur au moteur par doublement des vis s'étant avérées un peu faibles à l'usage, amélioration du système de refroidissement de l'huile d'abord confié à un échangeur, puis assuré par un compartiment du radiateur principal du moteur.

Ce n'est qu'à la fin des années 80 que la boîte TurboHydramatic a été fondamentalement revue, passant à quatre vitesses, puis soumise à un pilotage électronique améliorant la gestion du passage des rapports, la puissance, et diminuant la consommation, tout en permettant le choix d'une conduite plus sportive.

Ce qu'il faut retenir de ces deux modèles de boîtes, c'est que l'une ayant été réalisée par Rolls-Royce, d'après les plans GM, mais avec une intégration de quelques habitudes techniques maisons, et l'autre sortant quasi directement des chaînes de GM, la première impose pour son entretien ou son reconditionnement l'achat de coûteuses pièces marquées du célèbre logo, tandis que la seconde bénéficie de l'offre pléthorique et concurrentielle d'approvisionnement propre aux productions des États-Unis. Même les toutes premières Hydramatic réalisées par GM pour les Type R diffèrent beaucoup de leurs homologues destinées au marché américain pour répondre au cahier des charges imposé par Rolls-Royce. Le système de servo-freinage, par exemple, est propre à ce constructeur, et a nécessité de nombreuses adaptations du dessin original. C'est d'ailleurs cette nécessité du servofrein qui a conduit Rolls-Royce à encore utiliser la boîte Hydramatic sur les Phantom VI.

Fonctionnement d'une boîte automatique

Nous avons déjà étudié comment fonctionnent le coupleur ou le convertisseur qui assurent la liaison entre le moteur et la transmission. Nous avons aussi compris que le passage des rapports avant, de la marche arrière et du point mort étaient confiés à des trains épicycloïdaux. Il nous reste encore à apprendre que ces derniers sont immobilisés au moment ad-hoc par deux sortes de dispositif :

  • À l'intérieur du "tambour" que constitue chaque train épicycloïdal, existe un embrayage radialà disques multiples agissant généralement en immobilisant le pignon planétaire. Cet embrayage est serré par un petit vérin hydraulique annulaire contrariant la force d'un jeu de ressorts normalement destinés à laisser les disques de l'embrayages libres. L'ensemble d'un embrayage est constitué par un empilage alternatif d'un disque en acier et d'un disque garni d'une matière résistant à la friction, très semblable à celle employée dans les garnitures de freins, à ceci près que dans une boîte automatique tout se passe dans l'huile...
  • À l'extérieur des tambours, l'immobilisation de la couronne dentée périphérique est assurée par un ou plusieurs tour d'une sangle garnie de la même matière que les disques internes, appelée bande. Le serrage de la bande est confié à un petit vérin cylindrique appelé servo.

La pression nécessaire au fonctionnement des vérins actionnant les embrayages internes et les servos externes régissant les bandes est générée par une grosse pompe à huile entraînée en permanence par le moteur. Sa position avancée la fait fort simplement nommer pompe avant.

Le rôle de sélectionner et d'engager le rapport de démultiplication en fonction de la meilleure utilisation du couple moteur incombe à un organe très complexe nommé servo-commande. Il doit intégrer constamment les informations constituées par le choix du conducteur, qui se traduit par la position du sélecteur ou de l'accélérateur, la vitesse instantanée du véhicule, et enfin la charge du moteur qui dépend de l'ouverture du papillon de carburateur ou d'injection. Un exemple très simple pour comprendre cette notion de charge : en côte, on appuie à fond sur l'accélérateur et le moteur tourne à grand-peine ; en descente, on lâche l'accélérateur alors que le moteur s'emballe.

Sur les voitures anciennes qui nous intéressent, le servo-commande est entièrement hydraulique, depuis peu supplantée par l'électronique.

Le servo-commande est réalisé pratiquement sous la forme d'un carter comportant des tiroirs et des clapets, maintenus à une certaine position de départ par des ressorts, mais contrariés en fonctionnement par l'arrivée d'huile sous pression, qui lorsqu'elle dépasse la résistance d'un ressort, déplace le tiroir, lequel dégagera lui-même un orifice de passage de l'huile qui pourra alors réaliser une commande déterminée par le constructeur, telle que le serrage d'une bande frein, réalisant alors un changement de vitesses. En fait le fonctionnement est encore plus complexe, diverses pressions pouvant s'exercer de façon complémentaire ou contradictoire sur un même tiroir, afin d'obtenir, in fine, le passage avec la précision ou la douceur voulue.

La pression hydraulique arrivant et utilisée par le servo-commande est modulée de diverses façons : 

  • Le sélecteur de vitesses détermine la position d'un tiroir essentiel.
  • Le régime de rotation du moteur, qui entraîne la pompe avant, change la pression et le débit de la pompe.
  • La pompe est pourvue d'un clapet à chute parfois variable, comme sur les premières Silver Shadow Turbohydramatic (pression de stator).
  • Sur les boîtes Hydramatic, un levier directement relié à la pédale d'accélérateur, agit en permanence sur un tiroir du servo-commande. C'est de plus ce levier qui, actionné à fond, va demander le quick-down. La pression du tiroir d'accélérateur s'oppose à celle du régulateur centrifuge que nous verrons plus bas.
  • Sur les plus récentes boîtes TurboHydramatic, une capsule manométrique reliée par un tube à la dépression variable régnant dans le carburateur du moteur agit sur un tiroir transversal. Cette capsule est appelée modulateur.
  • À l'arrière des boîtes de vitesses, un régulateur centrifuge, entraîné uniquement lorsque la voiture avance, fournit une pression modulée dont la valeur varie progressivement en fonction de la vitesse du véhicule. Cette pression s'exerce sur le tiroir de passage des vitesses. Ce régulateur est appelé gouverneur.
  • Sur les dernières Turbohydramatic un robinet à solénoïde fait s'échapper une pression du cerveau commande lorsqu'un contact électrique est établi par l'enfoncement complet de la pédale d'accélérateur. Cette action engendre un rétrogradage rapide (kick-down).
  • Sur les boîtes Hydramatic, une seconde pompe à huile est commandée par l'arbre de sortie, afin de conforter la pression de la pompe avant au dessus d'une certaine vitesse.

Entretien des boîtes automatiques

L'entretien d'une boîte automatique est particulièrement réduit. Malheureusement et comme très souvent, les périodicités préconisées par Rolls-Royce pour les opérations d'entretien sont très variables d'une publication à l'autre. Les chiffres suivants sont donc données à titre indicatif selon l'idée, mais sans engagement, de l'auteur :

  • Le niveau d'huile doit être vérifié tous les 5.000 Km ou tous les mois si la voiture roule peu, davantage en cas de constatation d'une fuite. Attention, ce niveau doit être fait à chaud, moteur tournant, frein de stationnement engagé et voiture calée. Généralement, la lecture sera plus juste en enclenchant le rapport supérieur (Drive). La lecture de la jauge est particulièrement difficile sur les Turbohydramatic, il faut s'y reprendre de nombreuses fois. Attention, le niveau monte rapidement lorsque l'on complète les derniers millimètres de la jauge, il faut aller très doucement. Si l'on a une voiture équipée d'une Hydramatic, on aura avantage à profiter de l'occasion pour huiler légèrement, puis essuyer, les articulations de la commande d'accélérateur.
  • On devra complètement vidanger la boîte de vitesses tous les 40.000 Km au maximum, surtout si l'huile est noire, sent le brûlé ou présente des particules brillantes en suspension. Cette vidange devra s'accompagner du nettoyage de la crépine sur les Hydramatic, ou de son échange sur les Turbohydramatic. Malheureusement, seuls les coupleurs possèdent un bouchon de vidange. Après ces opérations, on devra surveiller que les étanchéité ont bien été réalisées.
  • Sur une boîte Hydramatic, on aura intérêt à profiter de la dépose du carter inférieur pour faire ajuster le réglage des bandes et surtout graisser l'arbre de transmission, y compris le bipode en sortie de boîte, qui est une pièce souvent négligée.
  • Aucun réglage n'est nécessaire ni possible sur une Turbohydramatic. On se contentera de vérifier l'état de la durite du modulateur et l'étanchéité du circuit de refroidissement d'huile.

Problèmes éventuels

  • Attention, les voitures pourvues de boîtes automatiques ne peuvent être remorquées par une dépanneuse-grue soulevant l'avant de la voiture que sur une distance extrêmement faible, la lubrification de la boîte étant mal assurée dans ce cas. De toute manière, cette méthode est à éviter car elle détériore le plus souvent la carrosserie.
  • Les Turbohydramatic ont une fâcheuse tendance à perdre de l'huile. Les fuites proviennent généralement soit du carter inférieur en tôle très fine, soit d'un grand joint torique autour de la pompe avant qui a une propension à cuire et à perdre toute pression résiduelle, laissant passer l'huile plus spécialement lors de l'immobilisation du véhicule. L'échange de ce joint nécessite la dépose de la boîte.
  • Le durcissement des joints de vérins en caoutchouc est la cause de détérioration la plus fréquente dont souffrent les boîtes automatiques. Les conséquences sur le fonctionnement sont le plus souvent aléatoires, compte tenu du nombre de fuites internes possible de pression et des effets variés qui peuvent en résulter. En conséquence de quoi une tentative de diagnostic précis serait absolument illusoire. De plus, à quoi sert de savoir que c'est le joint XYZ999 qui fuit, si son échange demande un démontage complet de l'organe, avec renouvellement obligé des autres joints mis à nu au passage, et dont l'état est vraisemblablement très proche ? Comme toujours en automobile, le caoutchouc est le matériau se détériorant le plus rapidement.
  • Sagement menée, une transmission automatique ne souffre que peu de l'usure. Lorsque l'on retrouve des garnitures usées, l'origine provient le plus souvent d'un joint en caoutchouc qui n'assurait plus correctement sa fonction.
  • La qualité des pièces utilisées lors de précédentes révisions est aussi parfois la cause de soucis : certaines bandes pour Turbohydramatic cassent sans crier gare, les disques disponibles sur le marché pour les boîtes plus anciennes sont fort éloignés de ceux d'origine, et certains réparateurs utilisent pour les boîtes Hydramatic des joints destinés aux organes de fabrication purement américaine qui sont par trop différents et donc peu résistants lorsque montés sur les versions fabriquées par Rolls-Royce.

En cas de problème constaté sur une boîte automatique, il n'est possible de vérifier et d'intervenir que sur les points suivants :

  • En premier lieu vérification du niveau et de la qualité de l'huile.
  • Nettoyage ou échange de la crépine.
  • Vérification du régulateur centrifuge (gouverneur).
  • Échange du modulateur lorsque la boîte en est pourvue.
  • Vérification de la commande d'accélérateur qui régit la pression en permanence sur les Hydramatic.
  • Vérification des commandes électriques de pression et de kick-down, sur les Turbohydramatic.
  • Dans pratiquement tous les autres cas la boîte doit être démontée et révisée.

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